開源項目的版本號介紹
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在開源項目中，經常能看到類似“VERSION_MAJOR, VERSION_MINOR, VERSION_REVISION, VERSION_PATCH_LEVEL”這樣的版本號。
那么，它們表示什么意思呢？
MAJOR表示主要版本。主版本號變更，一般說明軟件重大修改，一般表現為很多功能不向前兼容或重大新功能。
MINOR表示次要版本。次要版本號變更，一般意味著增加或修改了一些功能、模塊。
REVISION表示修訂版本。表示有一些優化。
PATCH表示補丁。補丁版本一般是修正一些bug，完善/優化一些原有功能。
LEVEL表示第幾次補丁。
舉例說明：6.5.1-RC2 表示主要版本為6，次要版本為5，修訂版本為1，補丁版本為RC2（第2次補丁）
有些時候，修訂和補丁沒分那么清，自己看情況區分。
什么是標舵？什么是中舵？什么是微舵？
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標舵是指尺寸在 40x20mm （HxW） （或約等于這個尺寸，允許小偏差）的舵機
CCPM是什么鬼？什么是機械/電子混控
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CCPM，要分開看，就是 C-C-P-M。這里
第一個C就是 Cyclic（循環）的縮寫，是指循環螺距控制；
第二個C就是Collective（集體）的縮寫，是指集體螺距控制；
字母P就是Pitch（螺距）的縮寫；
字母M就是Mix（混合）的縮寫，就是混控的意思。
連起來就是這么簡單粗暴 Cyclic - Collective - Pitch - Mix 循環和集體螺距混控制的意思！
早期的航模直升機采用的是機械混控，就是MCCPM，當年的十字盤上是在0°-90°-180°-270°上各有一個球頭扣，就是一個十字的樣子（所以叫十字盤），用一個獨立舵機控制副翼（側滾），一個獨立舵機控制俯仰（升降），一個獨立舵機控制斜盤托架，讓斜盤上下運動,實現集體螺距控制。
隨著電子技術發展和機械結構簡化（電子和機械的協同發展），出現了3個球頭扣的斜盤，采用電子混控（ECCPM）。在電子混控下，動作由3個斜盤舵機協同控制，比如：
俯仰由位于0°或180°的舵機【上下】控制，同時90°和270°舵機同步【下上】控制協同完成；
副翼由位于90°和270°舵機相反【下上】運動控制協同完成，此時0°或180°的舵機不動；
集體螺距由3個舵機同步上下運動協同控制完成。
另外說明 總螺距=循環螺距+集體螺距
什么叫‘開關手’？
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所謂‘開關手’，是模友們的戲謔說法，帶有一點貶義。是指直升機飛行時候，螺距操控幅度過大，甚至喜歡上極限 - 下極限最大變化的操控風格。
由于螺距（瞬間）變化過大，造成負載正負變化過大，馬達無法及時跟進，引起“掉轉”（轉速降低），從而做動作發生變形，動作不精準等現象。因此模友們的戲謔說這是【開關手】。
直升機有副翼和無副翼有什么區別?
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所謂無副翼, 就是用電子技術實現機械副翼的功能。
有副翼直升機裝機容易調試麻煩. 尾巴控制更精準，而且自旋完美軸心穩定. 不過在有風環境下(或者沒調校好情況下)容易發生慢慢歪姿態現象，需要手動修正。
無副翼直升機抗風性能強一些, 比較大的風都不容易歪姿態，但受側風影響,會發生側飄現象.手動修正不像有副翼這么頻繁，整體比有副翼操控簡單，但是初次裝機要求對電子選項/參數的理解比較透徹，但裝好以后就可以飛了，物理調校也比有副翼簡單。
機械設備的調整方法相對繁瑣，對動手能力要求較高；電子設備的調整在電腦上就可以操作，相對簡單。
操控上無副翼系統更加靈活，調試好，操作上甚至比有副翼更加穩定。在系統動力上也比有副翼要好，因為減輕了不少重量，而且少了副翼的阻力，推重比有提升,更容易指哪打那。
ESKY固定翼上位機版本變更記錄
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2024.08.01 版本FXZ.02.01.02, 新增ESKY海鷗固件和參數,優化按鈕功能(加快按鈕調偏移量的速度,提升使用體驗)
新增ESKY麻雀最新固件和參數，優化飛行性能（建議升級）
新增ESKY Mini雛鷹II 固件和參數，優化飛行性能（建議升級）
對于部分ESKY麻雀，提示【硬件版本過舊】的，無法升級，無法使用本上位機。
升級操作過程： 1. 接線方法飛機上控制板4pin口通過ESKY 4 pin調參線[ESKY007165]連接到ESKY調參工具[ESKY008628], 調參工具上撥動開關撥到[USB]位置，然后調參工具通過Micro - USB線連接到電腦
2. 打開FXZ.02.01.02上位機（俗稱調參軟件），彈出出【提示 軟件版本不匹配】或【軟件版本過舊】，點擊【確定】，點擊右上角【升級】按鈕，一路點擊【確定】靜待系統自動更新。
【說明】：海鷗 / Mini雛鷹II / 麻雀只能使用上位機升級軟件，不建議使用其他功能。
2024.04 .16 版本FXZ.02.01.01, 初次發布,只針對ESKY雛鷹黃色版
什么是RTF/BTF/PNP/KIT
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RTF是英文 Ready To Fly 的縮寫，意思是全套齊全，用戶收到手即可飛行，無需另外購置或準備其他物品。不過，隨著時代發展和運輸條件變得嚴厲情況下，現在很多RTF已經不包含電池了，這一點請玩家購買時候務必注意。
BTF是英文Bind To Fly的縮寫，意思是飛機，接收機，動力設備都齊全，用戶收到以后，需要與自己的遙控器對頻，進行簡單設置之后，才可飛行。同樣，也在運輸條件變得嚴厲情況下，很多已經不配電池，用戶需要自己準備。
PNP是英文Plug And Play，其中“N”是and的諧音，意思是包裝中只有飛機（部分組裝）和動力設備，不帶電池，不帶接收機，用戶需要把自己的接收機接上（Plug）飛機之后，才能飛行。
KIT是英文kit原型，原意是指“成套工具”，在航模行業中意思是散件包裝，飛機沒有組裝，需要用戶自行組裝。有點像樂高積木的意思，組裝后，用戶還需自行連接自己的遙控設備（接收機和遙控器）
單片機io口的原理與應用技巧
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IO口是單片機與外界通信的最主要通道（接口），I是input的縮寫，O是output的縮寫，就是輸入/輸出接口的意思。
字面意義表達很清楚，就是做為輸入用，或者做為輸出用。
想要了解一個IO口的作用，最重要的是看官方的datasheet，了解一下IO口的內部結構和相關概念。通過數據手冊，可以看出，單片機的各組組IO口內部電路結構各不相同，原因是有些IO口有第二功能！
作為普通IO口使用時，各個IO口的工作原理基本一致。此時可把內部電路簡化理解，外接引腳（IO）口在高低電平、CPU寄存器對IO口的配置等等，決定了當前IO口的功能。
如何對ESKY小飛機進行調參
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我司同事在某論壇發表了一篇帖子《解剖ESKY150X,探討CC3D飛控在電直上的應用》
詳細請點擊鏈接或復制到瀏覽器地址欄：http://bbs.5imx.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1239517&highlight=%BD%E2%C6%CAESKY150X
手感什么怎么回事？
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手感
本來就是一個非常主觀的因素，由于每個人的使用習慣、對手感的理解、個人偏好、使用經歷等因素的不同，每個人都會對遙控的手感產生不一樣的理解。影響遙控手感的主要因素包括：
1）手型大小與遙控大小厚度以及開關布局的匹配程度
2）遙控的材質和工藝
3）整體做工比如是否磨手是否手的運動過程有凸面或手力不均勻（人體工程學）等等
4）PID的調教
5）遙控彈簧的力度是否舒服，開關的撥打是否方便有吸入感
等幾個方面。
一般來說，只要遙控不傷手，用了手不疼，撥打開關方便，手的運動方便，就是一個手感好的好控。
很多人所謂的“手感”其實是有點故作高深，炫耀自己是高手的說法。
其實質是一種習慣。早期入魔時候，習慣了什么控，就容易形成自己的所謂“手感”。
過多深究其實沒什么意義，練好技術，多練才是關鍵。
能給一個航模原理學習的鏈接嗎？
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航空航模學習，可以參考以下鏈接
http://jpkc.nwpu.edu.cn/jp2007/13/Website/E_txtbk/C1_S1.htm
EPA D/R EXP 油門曲線 槳距曲線
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問：什么是EPA？
答：EPA全稱End Point(終點) Adjustments(調整)，用于調整通道的兩端終點的最大行程，一般用于限制超出模型要求范圍的舵機動作量！每個通道分為上下兩個終點，可以獨立調整終點的(舵機)行程！如，升降通道舵桿推到上頂端(假設上端UP EPA是100%)，舵機向左旋轉30度，重新設定UP EPA是50%那么推到上頂端舵機向左旋轉只有15度，如果重新設定UP EPA是0%那么推到上頂端舵機根本不會轉動！升降通道舵桿推到下底端的舵機動作量是由DOWN EPA的數值決定的。
問：什么是D/R？答：D/R全稱Dual(雙向) Rates(舵量比率)，同樣用于調整通道的兩端終點的最大行程，但不同于EPA，D/R只有一個設定值，所以是同時作用于兩端終點并且雙向對稱，D/R功能可以通過專用的D/R開關切換不同的參數值，一般用于切換大小舵量的控制，適應模型在不同飛行要求時對舵機動作量不同要求！如，升降通道舵桿推到上或下頂端(假設D/R是100%)，舵機向左或右旋轉30度，重新設定D/R是50%那么推到上或下頂端舵機向左或右旋轉只有15度。
問：什么是EXP？
答：EXP全稱Exponential(指數曲線)，EXP也只有一個設定值，同時作用于兩端并且雙向對稱，但是這個參數是不會改變(舵機)最大行程，它的作用是將原先的遙桿與舵量的直線關系轉換為指數曲線的關系，改變遙桿在中點至上下1/2位置內與1/2到上下頂端的舵量敏感度。EXP功能一般合用D/R開關切換不同的參數值。
如，假設EXP是0%相當于關閉了曲線，此時上下推動遙桿，舵機同時會做出對應的(直線關系)動作，重新設定EXP是50%(-50%)那么再上下推動遙桿，可以發現在上下推桿到1/2位置以內時，舵機的動作量明顯比0%小了很多，而推桿大于上下1/2位置時，舵機的動作量明顯比0%大了很多，遙桿與舵量的直線關系已經轉換為一條向下彎曲的指數曲線關系了。重新設定EXP是-50%(50%)那么再上下推動遙桿，可以發現在上下推桿到1/2位置以內時，舵機的動作量明顯比0%大了很多，而推桿大于上下1/2位置時，舵機的動作量明顯比0%小了很多，遙桿與舵量的直線關系已經轉換為一條向上彎曲的指數曲線關系了，但是最大舵量還是一樣的！參數設定越高曲線變化越明顯！
問：如何使D/R與EXP發揮最佳的作用？
答：假設我們為升降舵設定了2個D/R值100%用于筋斗飛行，50%用于普通的練習飛行，看似好像解決了大小舵量的控制，但是忽略了最大舵量的確定同時改變了遙桿敏感度。如，D/R 100%時需要舵機旋轉10度，只需要推桿1/3即可，但D/R 50%時需要舵機旋轉10度，就需要推桿到2/3！如此大的差別，顯然使飛行者難以適應，而且也不合理！
此時如果配合EXP的使用就可以很好的解決這個問題！我們為2個D/R值分別對應設定2個EXP值。如，D/R 100%配合EXP 60%(-60%)，D/R 50%配合EXP 0%，如此需要舵機旋轉10度，在2種D/R模式下的推桿位置可能就差不多了。保持了2種D/R模式在正常飛行小幅度(小于1/2)桿量修正時的遙桿敏感度的一致性而又不會影響到最大的舵量(筋斗飛行)！例子只是說明了D/R和EXP的配合效果，如果要達到最好的效果還是需要經過多次的飛行嘗試后確定。
問：什么是油門曲線？
答：Throttle(油門) Curves(曲線)目的是把直線變化的油門，變為曲線變化，以此提供不同的飛行模式。我們以最簡單的3點曲線來說明，我們把發射機油門遙桿從下底端，中段，上頂端分為3個點，普通的發射機對應的油門量分別是0%，50%，100%，如果具有油門曲線的發射機，則可對這3個點單獨進行設定。比如，我們將下底端的0%設定為100%。這時，油門搖桿的位置在中段時油門量為50%，向上向下推動油門遙桿都是不斷的增加油門量直到100%油門。這時我們看到的是一個V字形變化的油門曲線了(這是3D模式的油門變化要求)。5點曲線就是在3點之間插入2個點，以提供更接近曲線的平滑設定。當然還有一些高端的遙控器提供了7點甚至更多的設定點。那么多少合適呢，對于世界級的比賽其實5點或以上就已經足夠了！
問：什么是槳距曲線？
答：Pitch(槳距) Curves(曲線)目的是把直線變化的槳距，變為曲線變化，以此提供不同的飛行模式。我們以最簡單的3點曲線來說明，我們把發射機油門遙桿(槳距的變化是依附于油門遙桿的)從下底端，中段，上頂端分為3個點，普通的發射機對應的槳距量分別是0%(-10度)，50%(0度)，100%(+10度)，如果具有槳距曲線的發射機，則可對這3個點單獨進行設定。比如，我們將下底端的0%設定為50%，中段設為80%，從下底端推動油門遙桿到上頂端槳距量分別是50%(0度)，80%(+6度)，100%(+10度)。這時我們看到的是一個只走了上半段行程的槳距曲線(這是普通模式的槳距變化要求)。5點曲線就是在3點之間插入2個點，以提供更接近曲線的平滑設定。當然還有一些高端的遙控器提供了7點甚至更多的設定點。那么多少合適呢，對于世界級的比賽其實5點或以上就已經足夠了！問：可變距直升機為什么要使用不同的飛行模式？
答：Flight(飛行) Modes(模式)是為了針對直升機的不同飛行性能與動作要求而產生的。飛行模式包含了2個關鍵的參數：油門曲線與槳距曲線。不同的飛行模式由不同的的油門曲線與槳距曲線組合而成的。一般中高端遙控器會提供3-4種飛行模式，每一種飛行模式都有獨立的油門曲線與槳距曲線，通過專用的飛行模式開關進行切換。通常人為的定義為Normal(普通模式，懸停)，Idle1(F3C模式，上空航線，筋斗與橫滾)，Idle2(F3D模式，3D，倒飛)，Holding(油門鎖定模式，熄火降落)。這個功能在具有直升機功能與LCD屏幕的遙控器中如HITEC OPTIC 6與HITEC ECLIPSE 7都有提供！
問：什么是上下跟軸混控功能？
答：這個功能一般是被用在直升機上的特有功能。直升機的機頭方向偏轉，在發射機沒有給出轉向指令時，完全是由陀螺儀自動輸出的控制信號來控制的。控制的目的是抵銷主槳產生的反扭力，始終保持機頭方向不發生任何偏轉。
由于早期的陀螺儀不支持鎖頭功能(自動補償)，在一種穩定轉速與槳距的狀態下設動好了陀螺儀，但是改變轉速或槳距后，無法自動補償出現的反扭距變化量，就會再次出現機體的偏轉。這就需要上下跟軸混控功能(Revolution Mixing)。所以在一些中高端的遙控設備中提供了上下跟軸混控功能。
他的工作原理是，將油門通道與方向通道之間建立一種聯合動作的機制(混控)，這個聯合機制是越過陀螺儀直接作用在方向通道上的。比如將油門在中間位置時作為中間基準點，最高位置作為高點并設定一個混控量，最低位置作為低點也設定一個混控量。當油門由中間基準點移動到高點陀螺儀等做出修正幅度時方向通道同時疊加一個動作在原修正動作之上，疊加動作量的大小由高點設定的混控量決定，反之亦然。這個相對較大的動作就可以彌補不同轉速與槳距變化量！
另外一種情況就是近年出現的鎖頭陀螺儀，由于有些低端鎖頭陀螺儀的輸出修正電信號幅度和速度是有限的，同時執行修正電信號指令的尾電機或者尾舵機同樣受制于執行速度的快慢。在快速的動力(油門)變化過程中，有時尾電機或者尾舵機甚至于陀螺儀會出現瞬間修正幅度輸出不夠！具體表現在比如，穩定旋停中的直升機，快速大幅提升油門，飛機快速爬升的同時自動的伴隨著機頭向左機尾向右的偏轉，或者快速大幅降低油門，飛機快速降低的同時自動的伴隨著機頭向右機尾向左的偏轉。偏轉幅度越大，說明瞬間修正幅度越少。
雖然可以通過使用高速的尾舵機，高級的陀螺儀或者一些機械設定措施來改善。但是前者增加過多成本，而后者改善是相當小的。此時應用上下跟軸混控適當的在最高位置和最低位置設定一個混控量。當油門由中間基準點移動到高點陀螺儀等做出修正幅度時方向通道同時疊加一個動作在原修正動作之上，疊加動作量的大小由高點設定的混控量決定，反之亦然。這個相對較大的動作就可以彌補瞬間修正幅度的不足！
這個功能在具有直升機功能與LCD屏幕的遙控器中都有提供！
問：什么是模擬器接口？什么是教練接口？什么是DSC接口？
答：模擬器接口是將發射機連接電腦飛行模擬器專用連接線在電腦中模擬真實飛行場景的接口。教練接口是把兩臺發射機(同一品牌)通過專用的教練連接線連接起來，實現一個教練員針對一個學員的教練-學員實時帶飛教學系統。
DSC全稱Direct(直接) Serov(司服器) Control(控制)，它的作用是通過專用的DSC連接線將發射機的控制信號不通過高頻頭，而直接通過DSC線傳送的接收機的DSC接口。好處是減少調整過程中發射機的耗電量，也不會碰到其它同頻率發射機在工作的干擾！DSC一般在一些高端的遙控設備中才有。事實上遙控器只要有模擬器接口就可以支持DSC功能，但是這個功能需要接收機的支持。具有DSC接口的接收機才具有此功能。
以上的功能一般全部通過發射機背面的一個接口提供！
起飛左偏-懸停-CCPM-槳距-變距-動/靜平衡-雙槳現象-陀螺儀-追尾-電源開關
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問：為什么直升機起飛時會向左或其他地方偏移，而不是筆直的起飛？
答：由于陀螺效應與主槳下洗氣流的影響，所以一般直升機在起飛時向左傾斜是正常的！需要略微的向右打些副翼控制桿(右手水平控制桿)，而不能通過副翼微調修正，等觀察穩定懸停后機體的左右側移的情況再調整副翼微調。如果向其他的方向偏移可以在地面上時通過微調進行修正。
問：什么是懸停，為什么要練習懸停？
答：懸停是直升機所特有的一種飛行方式也是直升機飛行的魅力所在！顧名思義就是直升機幾乎靜止的停留在空中的某一處高度，從而可以完成普通固定翼飛機無法完成的任務！對于剛入門的朋友必定要從懸停飛行的練習開始，因為直升機的起飛、降落，以及其它的一些飛行動作的開始和結束都需要首先進入懸停飛行狀態。所以懸停就成為了直升機飛行的基礎練習科目！
問：什么是普通十字盤控制模式？什么是CCPM十字盤控制模式？他們有什么區別？
答：在普通模式十字盤控制方式下，副翼的動作僅僅由副翼舵機完成，升降的動作僅僅由升降舵機完成，槳距的變化也僅僅由槳距舵機完成，3個舵機各司其職。CCPM模式十字盤控制方式下，十字盤每一個動作都由3個舵機同時動作完成的。比如槳距的變化3個舵機同時推拉十字盤上下運動，副翼的動作同時由副翼和槳距舵機同時1推1拉完成，升降的動作由升降舵機和副翼及槳距舵機完成的1推1拉完成。
從上面的區別來看，比較兩者的區別普通模式對單個舵機的力矩要求比較高，因為單一動作只有1個舵機出力，而CCPM任何單一動作至少有2個舵機出力，所以對舵機的力矩要求較低。但是，CCPM對舵機性能一致性的要求較高，舵機的行程與速度應盡可能的一樣，否則會造成動作變形，比如槳距變化時3個舵機同上同下，如果行程不一樣，就會造成不同槳距下十字盤不平，出現傾斜。如果速度不一樣，同樣會造成槳距變化中十字盤不平！
從飛行性能上來講2者之間對于初學者感覺不出什么區別，對于電動直升機的設備輕量化要求CCPM具有更多的重量以及動作力量上的優勢，所以如果3D飛行CCPM將體現出明顯的優勢！而普通的飛行CCPM同樣表現更穩定。
問：什么是槳距？
答：槳距指的是直升機的旋翼或固定翼的螺旋槳旋轉一周360度，向上或向前行走的距離(理論上的)。就好比一個螺絲釘，您擰一圈后，能夠擰入的長度。槳距越大前進的距離就越大，反之越小！然而要測量實際槳距的大小是比較困難的，所以一般固定翼飛機使用槳距不變的螺旋槳上都會標明其直徑和槳距的大小(單位以英寸居多)，以便于和合適的發動機配套使用。絕大多數的固定槳距的直升機槳一般是專為某一級別的飛機定制的，所以只標明直徑。可變槳距直升機可以非常容易的通過測量槳葉的攻角(迎風角度)大小來體現槳距的大小，和變化幅度.
問：什么是變距直升機？答：變距指的是槳距可以隨油門一同變化的直升機。和固定槳距的直升機相比有眾多的優點！簡單的來講，具有更高的動力效率，更高的主槳轉速，更平穩不畏懼氣流(可在較大風甚至5級以上風的氣候中平穩飛行)，更敏捷的反映，如果使用3D主槳(雙凸對稱翼型主槳)則可獲得3D飛行能力(橫滾，失速倒轉，倒飛等動作)。
但是相對于固定槳距的直升機，同時具有變距機構復雜，調試維護難度高，遙控設備要求高，動力系統要求高，體形較大，破壞力大等缺點。所以對于入門來說，性能優越的小型固定槳距直升機，如ESKY150X更適合！
問：螺旋槳使用之前為什么要作動/靜平衡？
答：靜平衡主要指2支的重量要一致，動平衡主要指2支的重心要一致！舉個例子，大家都知道子彈的威力，其實子彈的重量只有20g左右，它的威力來自于大于700m/s的高速度，高速賦予了他極大的動能！高速旋轉的螺旋槳的最外緣的線速度可以達到60m/s(200km/h)以上！具有的高動能不可忽視。在如此的速度下，不同的重量產生的動能差也極大，造成巨大的震動！如果重量相同，而重心不同，同樣會出現在同一個半徑上(同心圓)的動能也會有差異。所以必須保證螺旋槳的動靜平衡！
問：什么是雙槳？
答：雙槳是指2只或多只槳葉在旋轉時，一高一低不在同一個旋轉平面上！槳尖就好像張開的剪刀口。雙槳是由于2只或多只槳的槳距不同造成(升力不同，這是在完成了對2支槳動/靜平衡工作后)。只要在所有的槳葉尖部做上不同的標記并以其中一個作為基準，然后觀察旋轉時其它槳位于基準槳的上部還是下部，即可對其它槳的槳距(攻角)進行細微調整再次觀察，如觀察不到一高一低2個旋轉平面即已消除雙槳。雙槳會引起強烈的震動，是必須被消除掉的！
問：如何安裝副翼(穩定翼)？
答：2個副翼的安裝應該是完全沒有角度的也就是0度！
問：不知道陀螺儀是什么，起什么作用，為何比較貴？什么是鎖尾(頭)陀螺儀？如何判斷鎖尾還是非鎖尾陀螺儀？
答：陀螺儀是用來平衡直升機的方向的，就好像固定翼的方向舵一樣。它能夠自動的控制直升機，在發射機沒有給出方向指令時，保持原來的方向！因為它是一個帶有高靈敏傳感器和高度自動化的微型設備，所以它的價格相對較高一些。
現在的中端陀螺儀都帶有鎖尾，他的工作方式不同于普通陀螺儀，簡單一點講，他不但對瞬間的大幅度的偏轉具有修正力，而且對于持續的緩慢的小幅度的偏轉同樣具有強大的修正力，比如不斷的側風影響，普通的陀螺儀就不具有持續的修正能力，機尾會慢慢轉向下風區，出現機頭轉向風吹來的方向，就出現了所謂的風標效應！鎖尾陀螺儀就可以持續給尾舵機修正信號始終保持抵抗風力！另外鎖尾功能在直升機的3D飛行中是必不可少的！
鎖尾還是非鎖尾可以通過尾舵機的反映判斷，如果左右打滿舵然后迅速回中，如果此時尾舵機立即跟著回中則表示陀螺儀工作在非鎖尾狀態(有些陀螺儀可以在鎖尾與非鎖尾之間隨意切換)或者是普通陀螺儀，如果不回中或者略微回一點表示工作在鎖尾狀態。
問：什么是追尾？為什么會追尾？如何把尾巴鎖的更好？
答：追尾的表象是機尾快速的向左右來回搖擺！關于追尾的問題，主要的原因是由于感度過高造成的。但是我們要注意的是感度不僅僅指陀螺儀本體感度。以下的因素在不調整陀螺儀本體感度時，同樣影響著最終的感度。一、感度與尾舵機搖臂的長短有關，搖臂越長相當于提高了感度，反之則降低了感度，同時搖臂越長要求尾舵機的速度越快，要最好的效果就需要速度與長度相匹配；
二、尾槳的轉速，尾槳的轉速越高相當于提高了感度，反之則降低了感度！所以一般3D模式的陀螺儀本體感度設定比普通模式要低5%-10%，以防止追尾！
三、尾舵機的反映速度(不是指轉速)，反映速度越快則可將陀螺儀本體感度相應提高，反之降低。
四、不順暢的聯動機構也會造成追尾！
要尾巴鎖的好避免各種各樣的問題必須密切關注以下幾點：
1.陀螺儀的安裝是否穩妥，有無松動？安裝是否垂直？
2.陀螺儀是否被安裝在電動機或者調速器周邊很接近的地方？
3.陀螺儀是否被安裝在震動非常大的飛機部位？
排除任何不正常的震動，盡可能的把陀螺儀安裝在靠近主軸的位置，這樣才可能將陀螺儀本體的感度調到最高！這是相當重要的！
4.調速器輸出的接收電源中是否存在雜波？
直接使用電池試一下！這類的問題一般出現在電動直升機或者使用某些獨立BEC供電的情況下！
5.尾部的機械部位運動是否順暢？
從尾舵機的連桿開始逐步檢查每一個和尾槳變距有關的連接與滑動件，必須保證尾舵機的連桿推拉完全的輕松舒暢，合理的限定尾槳的最大槳距變化范圍！
6.尾舵機工作是否正常？
選擇一顆反映速度夠快的尾舵機也是最直接的方式之一，但是要發揮出舵機的最大效能搖臂安裝孔位的選擇就很關鍵，原則是孔位的行程足夠——已經限定的尾槳最大槳距變化范圍即可！這樣才可能將陀螺儀本體的感度調到最高！
問：什么是自旋？為什么會出現自旋？
答：自旋就是機體以主槳軸為圓心360度旋轉！如果出現自旋，那么有兩個可能。一、高速向左或右旋轉，打方向舵無作用，則是陀螺儀反向，可切換陀螺儀本體上的反向開關。如沒有反向開關，可通過反向安裝固定陀螺儀來實現；
二，機頭向左(主槳順時針旋轉機型)較緩的自旋，滿打右舵，有改善，但不能完全克服，則是主槳懸停槳距設定太高。
問：為什么電動飛機上沒有電源開關？
答：電動飛機一般都不設置電源開關的原因是開關的導通電阻較大(是普通導線的幾十倍)對于大電流放電的模型來講會產生高溫和巨大的電壓降以及電源損耗！同時電源開關在大電流工作時的可靠性也成問題(很可能燒毀)！所以，就取消了電源開關。那么有些電動模型有電源開關呢？這是因為開關不是直接串聯在動力電源和設備之間的，而是由電子調速器提供的一個額外的功能。所以開關的功能只是保證在關閉時不向設備供電，但是調速器本身還是與電源直接接通的，并且一直在工作并沒有斷電，最后還是需要移除電源。
如何正確使用遙控器（發射機）
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不規范的模型遙控器握持方式: 只用兩個拇指壓在遙控器搖桿的頂部
大拇指直接按在操縱桿上部，這樣做是可以操控模型飛機的，但是由于拇指沒有限位，每次想要精確控制飛機的時候，拇指帶動控制桿運動的幅度會很大，控制飛機”聽話”會很難，這種握法只能說可以完成飛機的控制，但是并沒有控制“質量”。用在4通飛機或穿越機上，一般沒問題，但穿越機花式表演就比較難以控制動作精度了。
正確的模型遙控器握持方式：用拇指的指肚按在操縱桿上，食指指肚側按在操縱桿上，食指就像彈簧一樣，緩沖拇指帶動操縱桿的運動
遙控模型飛機的控制精度是很重要的，正確握姿，拇指的指肚按在操縱桿上，食指指肚側按在操縱桿上，食指就像彈簧一樣，緩沖拇指帶動操縱桿的運動，讓控制更細膩，更精準（控制質量高）。
直升機入門練習玩家分享
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【一】
很多朋友從對直升機的喜愛出發，也從個人的經濟角度出發，購買了直升機做為入門機，但是由于對直升機的了解程度不夠，加上這個玩意也根本不像遙控車那樣讓它向前就向前，讓它向后就向后，于是第一次乃至第N次都是在滿地亂轉、到處亂飄、摔這摔那中渡過的。為了能夠飛的好，就上網來問，結果得到的回答不是如何讓直升機不打轉，而是這個機子不行，垃圾云云，看的這種回答多了，新手們會頓悟，怪不得飛不好，原來是飛機不行，換！ （其實是很多廠家的水軍在攪局，不說實話，避重就輕或者半真半假，忽悠成分很多）
新手究竟該飛簡單初級入門級直升機還是直接上3D或所謂的高檔機？這里面的道理咱先不說，舉個例子吧：一個人學開車，跟個師傅開夏利，開了好幾天，還老是刮刮蹭蹭，找不到原因，光修車就花了數百。后請教多名老司機，云：換大奔啊。那么真的換了大奔駕駛技術就能突飛猛進嗎？結果不用我說了吧。恐怕修車要數百$了。
個人覺得新手入門應該選擇初級的直升機，就拿這些機子練，能夠滿天飛了，換什么都不遲啊。因為直升機的原理和操控手法是一樣的，用這些機子練、練習成本會很低，再加上模擬器的幫助，應該不難掌握。而高檔直升機因為使用可變距或者CCPM旋翼頭，遙控器也很多參數，所以調試起來更加復雜，更不容易入門。
的確有兩天學會懸停的模友，人家悟性好，我們兩天沒學會，怎么辦啊，再練啊！飛好直升機沒有別的捷徑，就是三點：
一、練習；
二、刻苦練習；
三、堅持練習。
說了這么多，沒有別的意思，就是想給新手們提個醒。話說的可能糙點，但是理不糙，希望很多剛剛接觸直升機的朋友能夠借鑒，更希望大家能夠早日把自己的機機滿天飛。
【 二 】
1、身邊有模型環境的，有高手帶飛的，有一定的經濟基礎的，可以直接上450等高檔電直和6通或者6通以上的設備，陀螺儀、舵機等也可以一步到位（現在陀螺儀已經降價很多了，特別是6軸陀螺儀已經很普遍）；
2、身邊有模型環境的，有高手帶飛的，但經濟基礎一般的，可以空機，再選擇6通的設備，還有性能價格比不錯的舵機、陀螺儀；
3、身邊沒有模型環境的，單打獨斗的，有一定的經濟基礎的，可以上整機，多上上論壇，請教高手，調好了飛的也不錯，學會了懸停和簡單航線再換450也不遲；
4、身邊沒有模型環境的，單打獨斗的，經濟基礎一般的，還是要先考慮ESKY150X一類固定槳距的入門級直升機。結構簡單、調試簡單、配件便宜；（ESKY的入門機一直做得不錯，易上手好飛又穩定，被模友戲稱“易思凱”）
5、就是想玩玩的，建議上LAMA這類共軸雙槳的直升機，拿來就能飛。
不過不論你選擇了哪一種直升機，我覺得以下兩點是很重要的：
1、購買直升機以前要有一個良好的心理準備，直升機不是遙控汽車，想怎么開就怎么開，學會懸停是很不容易的，操控直升機要不停的打舵修正機體，而遙控汽車你只要給油它只會往前開，不會亂跑。
2、一定要同時買一個或者“搞”一個模擬器（模擬器版有很多免費玩模擬器的方法），多進行模擬器訓練是非常必要的，只有形成了正確的舵面條件反射，才能保證少摔機或者不摔機。畢竟摔機是需要代價的，沒有跟錢過不去的模友吧，呵呵。 （現在有非常穩定耐摔的入門級練習機，做得很不錯，小機子直接上CC3D飛控，6軸陀螺，倒是可以取代模擬器，一開始就進行實戰有效練習，效果更好。當然，后面練習進入3D階段，還是需要模擬器，畢竟市面上還沒有3D真正耐摔的機子，當然，技術在發展，后續可能會有）
3、不要上來就考慮“一步到位”，要能飛“3D”等等。這個是絕對錯誤的。直升機從入門到3D飛行，不是一架直升機能完成的，而且論壇上真正拿電直飛3D的能有幾個（我自己坦白，我不會）？并且這些模友飛報廢了多少直升機？哪個是從入門就一步到位的？很少很少啊。這樣只能盲目加大投資，到頭來還是航線飛行。即使真正到達了3D的境界，你的高檔舵機、升級件等等已經在懸停和航線的練習和摔機中磨損的差不多了，無法保證原有的精度了。
以上觀點只代表個人意見，而且我飛過的機型有限，觀點難免片面，歡迎大家拍磚。
小電直該如何調試
經過上面，入門的模友們對遙控電動直升機有了個認識，接下來的《 入門應該選擇什么樣的直升機》，讓準備入門的模友知道如何選擇適合自己入門的飛機。那么很多模友接下來的事情就是迫不及待地匯款，然后整天盼著包裹，呵呵，我也是這么過來的啊。（現在強調的TB，就沒這么麻煩了，與前輩相比，我們現在幸福指數飆升~~條件更好，機子性能更好，沒有理由不苦練啊~~向所有前輩們致敬！！！）
包裹到了以后，心怦怦跳著，小心翼翼地拆開，然后就是充電，試飛。不過這個小東西根本不像想像的那么聽話。很多模友都是上來就磕磕碰碰，甚至是摔機和嚴重摔機，一塊電池下來，少則十幾塊，多則幾十上百塊的損失。搞的是一盆涼水從頭澆到腳，心涼了大半截。等到買了配件再維修，修好再飛，結果還是如此，陷入惡性循環。
俗話說的好，直升機7分在調，3分在飛，沒有良好的調試，即使是高手也很難不摔機啊。那么究竟應該怎么調試呢？且看下面分解。
這里以電動直升機為例，對從拆開包裹到飛機完全調整好為止，做一個比較細致的講解，給入門的模友一個啟示吧。寫的基本都是我自己調機的心得，有不合適的地方歡迎模友們拍磚。
一、包裹檢查。拆開以后要檢查外觀是否良好，隨機配件是否齊全，商家的贈品是否齊全。一般會有一份說明書，里面有裝箱單，按照單子上寫的一一清點即是。特別注意的是一些小東西。如果有問題不要擅自處理，趕緊與商家聯系調換。特別要說明的是模友們在下訂單之前一定要跟商家咨詢清楚，說明書是中文的還是英文的，很多模友都因為英文說明書看不懂而頭疼。如果原廠的說明書是英文的，最好讓商家給復印一份中文的。
二、充電。上電調試之前需要做很多調試項目，這個時候正好充電。對于（以前一些）原配的鎳氫電池和充電器，由于沒有指示燈，只能憑經驗充電（現在技術發展，沒有這個問題了，而且現在鋰聚合物電池是主流，這里只能參考老前輩的習慣，具體機子和電池，要根據自己購買的來）。一般是充1.5-2小時，充電結束時電池溫乎的即可，不要過充。時間到了就把充電器和電池拔下來，這種普通鎳氫充電器是不會自動停止的。以后有條件換一個自動的，非常方便。前一兩次充電的時候注意掌握一下時間，以后就固定充這么長時間即可。至于很多直升機原配的鋰電池就比較簡單了，充電器有雙色的指示燈，一般紅色是充電，綠色就表示充好了，充電器會自動停止。
三、上電前的調試。這個調試有很多步驟，需要的工具很簡單，就是一把小十字螺絲刀。五金商店有一種十字和一字兩頭能更換的小螺絲刀，幾塊錢，非常好用。
1、主槳和旋翼頭。出廠的時候為了能裝在盒子里面，主槳是折疊的，旋翼頭固定主槳的螺絲是比較松的。要把這個螺絲擰緊。緊到什么程度，只要主槳不能隨意轉動，但是在主軸高速旋轉時主槳又能夠被甩直為準。因為這個螺絲太松會引起雙槳及低速的機體振動，太緊主槳不能被甩直，會帶來更多的問題。
2、平衡翼桿及平衡翼片。首先是平衡翼桿兩邊的長度要完全對稱，然后用手轉一下平衡翼桿，看是否能夠轉動。正常的情況是不能，如果能轉動說明控制外盤（控制外盤就是旋翼頭下面的那個方框形狀的部件，平衡翼桿是從其間穿過去的。）上面鎖緊平衡翼桿的兩個螺絲松動了。緊固的方法是把連接旋翼頭和控制外盤的兩個雙孔連桿取下，左手在旋翼頭下面抓住控制外盤，右手在側面抓住旋翼頭一側固定主槳的螺絲，右手稍微用力向上提，主槳就取下來了，你就能看見控制外盤上面的兩個內六角螺絲。用原廠附帶的內六角扳手擰緊就是了。其次是平衡翼片的攻角。這個攻角指的是平衡翼片與控制外盤的平面之間的夾角。一般的情況下平衡翼片應該與這個平面是水平的，即0度攻角。但是我調機的經驗是有10度左右的攻角升力會有所改善。注意是平衡翼片厚的一邊高，薄的一面低，不要反了。攻角搞好以后要把平衡翼片的固定螺絲鎖緊。免得飛行的時候飛出去傷人和摔機。
3、主馬達和尾馬達的檢查。檢查分為兩部分，首先是齒輪的咬合，即不能太緊也不能太松。太緊了會增加馬達的負載，造成機件的過度磨損。太松會造成打齒和滑齒，正確的間隙是在保證不滑齒的情況下盡量的松。一般先搞到最緊，然后再松開一點（0.5毫米以內）就可以了。其次檢查固定馬達的螺絲是不是上緊了，這個要盡量的緊。不然飛行的振動會引起這些螺絲越來越松，最后的結果是馬達掉下來了，呵呵。馬達檢查好以后可以用手撥一下主槳和尾槳，看旋轉是否靈活。一般都能轉2-3圈。如果發現旋轉不暢，就要檢查問題所在。曾經有模友反映尾馬達不行，換一個燒一個，最后查出原因是尾軸的一個軸承壞了，造成尾槳旋轉不暢，尾馬達阻力過大。這個模友就是忽略了這個檢查。
4、球頭和連桿的檢查。所有的球頭都要用手撥一下，要能夠轉動靈活，但是又不能太曠。太曠的原因是球頭小，而球頭扣大，他們之間的間隙過大。這樣會引起操控不靈敏，動作滯后。嚴重的會造成球頭扣脫落。輕微的發曠可以把球頭扣捏扁一點，嚴重的就要處理球頭了，我的方法是在球頭上薄涂一層502，這樣就加大了球頭的直徑。如果轉動不靈活，就是常說的發澀了，原因是球頭大，球頭扣小。解決的辦法是研磨，在球頭上涂一些劣質的牙膏（千萬不能用嘉潔士茶爽之類的好牙膏，因為顆粒太小），然后反復用手轉動球頭扣，利用牙膏的顆粒進行研磨，直到感覺不澀的時候，把牙膏弄干凈即可。球頭澀會造成舵機負擔大，打舵不靈活，舵面響應特性變差等等。 檢查到這里就差不多了，這個時候電池也充電完畢了吧，可以裝上去了，進行上電調試。
四、上電調試。這個調試也有很多步驟，需要模友有良好的耐心，需要的工具是一把小一字起子，修手表的那種，刃寬2毫米左右即可。
1、重心檢查。電池裝上去以后先不要上電，把主槳拉直，轉動主軸，讓主槳垂直于尾管，然后兩只手分別抓住一邊的主槳，把機子提起來，看看機子的重心如何。正確的情況是重心落在主軸上，即機體是水平的，可以通過尾管是否水平觀察出來。如果重心前后有偏移，那么需要調整電池的前后位置來改變重心，一般原廠電池的前沿與前端設備倉齊平的情況下，重心就正好在主軸上。重心的偏移會造成機體的前后漂移。注意電池要綁緊，不能很容易的滑動，不然飛行的過程中會造成重心改變導致摔機。
2、遙控器的檢查。遙控器是使用普通5號電池的，買充電電池也可以。遙控器在上電前要把4個通道的微調放置在中點位置，遙控器下面的反向開關什么的先不要動。然后打開遙控器，看遙控器的電量指示是否充足。以后打開遙控器就要養成這個看電量的習慣，避免遙控器沒電造成控制失靈。
3、飛機的上電。注意這個步驟之前是遙控器上電，一定要養成這個好習慣，先打開遙控器，再接通接收機。下電的時候反之，先下接收機電，然后再關遙控器。打開遙控器后要把油門收到最小，這個習慣也很重要。把電池跟電調的JST插頭插好，接收機就上電了。接收機上電后先不要動機體，因為有些接收機需要初始化，陀螺儀需要初始化等等，一般有指示燈的會閃爍，等指示燈不閃了再動機體和遙控器。
4、油門及電調、混控的檢查。左手抓住腳架，把手臂伸直到主槳旋轉起來不至于打到自己的位置，然后右手緩緩推油門，看主槳是否轉動。慢慢轉起來以后逐漸加大，看主槳轉速是否跟著變化，再加大到最大，持續10秒鐘，觀察主槳和尾槳的轉動，聽有沒有異常的聲音。鼻子注意聞一聞有沒有異常的氣味。如果都沒有，那么可以收油門到最小，然后忽大忽小的反復搞幾次，看看油門的反映如何。最后收盡油門。這個檢查持續大概1分鐘以內。注意主槳不要傷人，遇到異常立即收油。檢查做完后要用手摸一下兩個馬達，應該是沒有什么溫度，再聞一下機頭部位的電子設備倉，是不是有異味，特別是焦糊的味道。如果有的話要小心了，可能是混控什么的有問題了，如果長時間飛會燒的。
5、舵機檢查。油門收盡，先檢查升降舵機，就是主軸后面的那個舵機。把遙控器左手的搖桿上下撥動，看這個舵機的搖臂是否隨著搖桿的撥動平滑轉動，有沒有犯卡的點，搖桿回中以后舵機搖臂是不是能良好回中，回中后應該沒有任何聲音。如果發出“吱吱”的聲音就證明舵機拉力不夠；或者回中不好。注意舵機的動作方向，向上推升降搖桿的時候，舵機的舵盤是順時針轉動的，如果反了，可以撥動遙控器右下角的反向開關。注意是撥動“ELE”通道的開關。然后檢查副翼舵機，就是主軸側面的，左右撥動遙控器右手的搖桿。檢查的方法跟升降舵機一樣的。這個舵機的動作方向是，向右推副翼搖桿的時候，舵機的舵盤是順時針轉動的，如果反了，可以撥動遙控器右下角的反向開關。注意是撥動“AI”通道的開關。
6、尾槳通道及陀螺儀的檢查。左手抓住腳架，右手推油門搖桿到1/2油門，此時主槳和尾槳都應該中速轉動，然后左右撥動遙控器左邊的搖桿，尾槳的轉速應該隨之變化。再檢查陀螺儀，方法是不動遙控器，左手快速以主軸為圓心轉動機體，尾槳的轉速應該有變化。說明陀螺儀能夠偵測到機體的自旋并驅動尾槳動作。
通過上電調試，可以證明發射機、接收機、陀螺儀、舵機等電子設備都是完好的，馬達等轉動部件都工作正常。這樣才可以進行下一步調試。
如果在上電調試過程中發現問題，就及時與商家聯系調換。不要帶病飛行，以免帶來不必要的損失。我有一次幫助模友調機，沒有注意副翼舵機的檢查。結果飛起來以后打舵沒有反應，摔了主槳。下來一看是舵機犯卡，哎，大意失主槳啊。
五、十字盤的調平。很多模友拿來機子就飛，說機子到處亂竄，不聽話。其實就是十字盤沒有調平。這個是非常關鍵的一個步驟。所以單獨拿出來寫。十字盤就是連接兩個舵機的那個套在主軸上的配件。先調試升降通道的水平，把飛機加電，油門收盡。從機體的側面看十字盤的前后這個“一字”是不是與尾管水平，如果不平，就要調整發射機的微調。它對應的微調是左側搖桿上下方向的那個微調。上下撥動這個微調，直到十字盤水平。這里要說明一個特殊的情況，例如十字盤前傾，需要把微調向下撥，那么撥到頭了十字盤還是前傾怎么辦？這就需要把升降舵機的舵盤拆下來，逆時針轉一個小角度再裝上去，此時由于舵盤向下轉了，十字盤就被牽著向后了。不過有可能轉過頭了，造成后傾了，不要緊，再調微調啊。總之微調結合舵盤的調整，一定能把十字盤調水平的。然后調副翼通道，調試的時候要從主軸的后面看十字盤左右的這個“一字”是否與地面水平（最好稍微右傾幾度，利于懸停，也就是左邊高，右邊低）。調整的方法跟升降通道是一樣的。
電直的練習：
經過了前三步曲，想必你應該有一架調試的不錯的直升機了，此時無論是手還是心，都在癢，好像10只小貓在抓，呵呵，一定想去飛啊。那么該如何才能夠學會飛行呢？我覺得既然有了真機，誰都想先飛飛真機，那么我們就從真機的起飛練起吧。
一、真機起飛練習。
進行這個練習首先是場地的選擇，面積要在4米見方，也就是16平米以上，無風或者微風。最好的場地是寬敞的大廳或者地下車庫。練習時人和飛機要保持2米左右的距離，周圍不要有人圍觀，特別是小孩。安全是First!飛機的尾巴要正對著自己，這樣能夠體會飛機的姿態。 有模友說了，起飛還不容易，右手的上下方向的油門搖桿推上去不就成了。呵呵，你可以慢慢（注意，一定要慢慢推）推一下試試，結果是什么？就是一加油就左側滑得厲害，如果再一加油飛機就可以離地，但是會向左飄。我說的沒錯吧。那么怎么辦呢？又有模友說了，推油門時要果斷一點，高度超過半米就沒事了。起碼我入門的時候很多高手都這么在網上教我的。那么結果呢？新手對于油門的大小、風、機子的狀態等諸多因素還不熟悉，所以果斷給油的后果是竄起來，竄起來以后能竄多高，高了以后機體發生傾斜怎么處理，這些因素對于新手都是很大的問題，非常容易因為慌亂造成摔機。而且往往在家里練習，機子高了以后修正需要空間，后果是沒等修正就撞了家具。 這里強調一個新手練習的理念，就是我們要安全的，零成本或者小成本的學會懸停。因為小電直從買到手直到學會懸停，多數的模友是需要下一些功夫練習的，那么按照上面的練法，摔機是經常的，而且技術得不到快速提高，老修飛機啊，倒是維修和調試技術不斷增長。我就是這么成長的。而且最重要的是把信心摔沒了，最后覺得這個玩意咋這么難啊，還是放棄吧。再加上更換配件的開支，會加重經濟負擔，也是降低信心的因素。
第1個步驟 說了這么多，正確的方法是什么？小電直一加油就左側滑，這個是地面效應，必然的，油機這個效應小，因為它重啊。正確的方法是先打右副翼，打多少慢慢掌握，我的遙控器是打3/4左右。然后慢慢推油門。機子會垂直的離開地面。離地以后要及時把副翼回中，再繼續給油到機體逐漸升高。
開始練習這個動作的時候要著重掌握打副翼的幅度，小了機子仍然左飄，大了機子會右傾翻倒。一般10幾次就能掌握這個幅度。
第2個步驟接下來是掌握給油的感覺，新手千萬不能果斷給油，這個是錯誤的。因此給油是慢慢的給，給油的過程中會發現主槳從靜止到轉起來的時候機體會扭一下，這個是正常的，打點尾舵把機體擺正了就好了。開始的時候可以練習給油到機子離地幾厘米就收油落地，配合上一個練習，2、3塊電池就能夠掌握到機子是垂直離地的。
第3個步驟就是副翼的回中和油門的繼續增大，要在機體離地后及時回中副翼，這個及時是在機體離地幾厘米后到覺得機體開始右傾之前的一段時間。在這個時間段內回中，這樣機體就是直的，回早了機體還是左傾起飛，回晚了則右傾了，無論左傾還是右傾，都會給人感覺起飛的姿態不優美，這個是基本功啊。副翼回中了以后油門可以繼續給，也要慢慢給，體會油門和高度的變化，你會很穩的把機體升起來，第一次把高度升到10厘米就收油；第二次20厘米；第三次再高一點……，很快你就能控制合適的高度了。高度升高到20-30厘米左右比較適合。我個人的觀點新手的懸停練習不要太高，半米的高度已經能夠應付很多問題，就算直接收油掉下來，憑腳架也不會造成什么大的損失。注意都是升起來就收油，不要指望在空中停留。（現在的入門級機子，上手容易多了，CC3D的引入，6軸陀螺的引入，小尺寸，超輕的機體，抗摔性能的提升，讓入模變得如此容易！！感謝時代進步，技術進步啊，幸福感再次爆棚）
第4步是飛機升起來了怎么落下來啊。呵呵，其實在半米的感度直接收油都不會有危險，腳架的存在此時就發揮很好作用。但是正確的方法是慢慢收油到離地面10厘米左右果斷收油即可。這個非常簡單，一練就會，不多說了。
好，新機體驗暨垂直起降練習結束。至此要停手了，把真機窖藏起來，不要練習了，因為你現在只能垂直升起來，然后馬上收油落地，不能在空中停留，因為空中停留時間超過2秒你的機子就會發生各種姿態的變化，你就沒法應付了。如何去應付，就是接下來的懸停練習。
二、模擬器懸停練習。
為什么要模擬器練習呢？因為懸停練習其實是要形成一種條件反射，也叫舵面反射。意思是看見機體傾斜了，不用經過大腦就能及時打舵修正，而且不會錯舵。形成反射是需要上千次甚至萬次的神經刺激。如果這么多次的刺激用真機完成，損失是大大地。所以模擬器的練習能夠勝任這個工作，因為模擬器里面的飛機隨便摔。 有模友說了，模擬器跟真機的感覺不一樣。對，這個說法完全正確。但是我要說的是模擬器的打舵方向是跟真機一樣的，我們模擬器的練習是為了培養舵面反射，不錯舵。當你能夠在模擬器上操控自如的時候，你就可以把窖藏的真機拿出來，進行真機懸停練習了。
三、真機懸停練習。
場地的選擇跟練習垂直起降是一樣的。 開始的時候主要是找找跟模擬器的差異。不同的模擬器跟真機的差異是不一樣的，有的是模擬器好飛，真機難，有的相反。這個其實無所謂。先控制好高度，先在30厘米左右找找感覺，體會舵量。也就是打多少舵，飛機的姿態能改變多少。有了這個感覺，你就能夠很快適應真機了。此外還有舵面的反應速度。30厘米的高度發生摔機，應該不會有太多的損失。這里要掌握兩個原則：
1、打舵修正的時候，如果覺得機子亂跑，不好控制了，超出2米見方的范圍了，那么不要繼續練習了，趕緊收油重來。因為飛行高度低，地面效應比較大，會影響飛行。再有飛機的漂移速度加大，會增加控制難度和摔機損失。
2、打舵要注意“小舵量，勤修正”。也就是說覺得機體傾斜了，就少打一點打正機體，經常修正。不要等機體斜的很多再大舵量修正。 如果30厘米的高度能在2米見方把飛機控制住，你就可以繼續升高到半米的高度，這樣能夠完全擺脫地面效應，你會感覺飛機更好控制了。但是不要覺得既然這樣更好控制，那么剛才為什么不直接就飛高一點呢？答案是剛才你還沒有能夠適應這架飛機，飛高了以后出現問題控制不了就會摔機，高度越高摔的越厲害啊。 如果在半米的高度能持續懸一塊電池下來，恭喜你，你對尾懸停應該算過關了。你就可以找大一點的場地，飛的再高一些，例如視線懸停和過頭懸停，以后就是四面懸停了。
航模直升機與玩具遙控飛機為什么價格與操控差異這么大？
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遙控玩具飛機所說的幾通道指的是，控制飛機前進，后退，上下方向，無法多指令組合進行精確操控，只能控制飛機上下左右簡單飛行；而航模遙控直升飛機，所說的通道指的是直接控制指令的通道數。各個通道直接控制對應的舵機，通過操作組合，可以控制飛機做出復雜的特技動作。以相機來舉例，玩具遙控飛機，就如同傻瓜相機，鏡頭、光圈、觀光度等等參數，相機本身都幫你設定好了，無法讓你去更換更好的鏡頭，調整細節的光圈，感光度等等，你只需要按快門簡單對焦即可，而航模直升機，就像是單反相機，鏡頭你可以自由更換組合，光圈你也可以手動調整，感光度也可以，可以拍出你需要的效果。航模直升機，通過練習，可以完成在電視中見到的翻筋斗動作，翻轉過來倒飛動作，爬山俯沖動作，眼鏡蛇動作等等，而遙控玩具飛機，如何練習都只能簡單的前進后推升降動作。另外，動力的區別，傳動系統的區別，包括用料、結構設計的區別也大了去了。
什么是日本手與美國手？區別是什么？
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因為航模活動較早開展的地區在日本與北美地區，因此這兩個地區，對控制器中的兩個搖桿四個通道的功能定義有不同。
如日本手（也叫右手模式Mode1）：
左搖桿：上下升降舵，左右為方向舵；
右搖桿：上下為油門舵，左右是副翼舵。
美國手（也叫左手模式Mode2）：
左搖桿：上下為油門舵，左右方向舵；
右搖桿：上下為升降舵，左右為副翼舵。
這個主要根據個人喜好，就像是開車，有左肽車，主要中國大 陸與北美地區，右肽車，主要歐盟國家和一些地區，如英國與中國香港地區。
從安全角度來說，北半球，左肽車要好些，但是更多的主要還是習慣的養成的問題。
美國手與日本手的優劣勢，通常是在一些超高難度動作的操作中，才有操作速度上的差異，通常大家，固定翼用日本手較多，直升機用美國手較多。
遙控器與接收機是什么？遙控器通道定義與依據是什么？
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飛機上天，需要一個設備能控制，這個設備就是遙控器，對應的飛機上需要有一個設備能接收遙控器傳來的指令，這個設備就是接收機。遙控器與接收機之間通過無線電波進行連接通訊，常用的無線電頻率是72Mhz與2.4Ghz，時下流行的是2.4G赫茲。遙控器可以進行一些飛行參數的設置，例如：油門的正反，搖桿靈敏度大小，舵機的中立位置調整，通道的功能定義，飛機時間記錄與提醒，撥桿功能設定，高級功能有航模回傳的電池電壓電流數據等等。
遙控器都會有幾路通道控制，俗稱幾通，如忠達模型的AH6T，就是六通道，并且留有可升級余地。
飛機中有一些部件是需要人為通過遙控器控制的。例如動力大小控制，俗稱油門，升降舵，方向舵、副翼，襟翼，起落架，拉煙器，燈光等等，每一個項目需要一個單獨的通道進行控制，但是有些項目控制需要很精確且為無級操作，如油門，升降，方向，副翼，有些項目控制固定為幾檔操作，如襟翼，起落架，燈光等等，針對以上要求，遙控器上分別有搖桿與撥桿進行定義對應操作控制，如對油門、升降、方向、副翼使用搖桿進行操作，對襟翼，起落架，燈光等使用撥桿進行操作控制。
簡單理解就是：遙控器上有多少個開關，分別對應飛機上多少個操作控制，就是有多少通。也可以理解成發射機上的各開關有一些無形的“線”連接到飛機上，開關控制著飛機連接的部位。
新手入門須知/飛多高？多遠？多貴？
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首先根據個人的愛好、動手能力、財力水平做一個自我評價，決定入手航模的方向，如固定翼、直機、多軸，固定翼入門較為簡單，直機較難，多軸由于飛控與GPS增穩技術進步，在較高投入的情況下，個人技術要求也較低。航模飛機不同于玩具飛機，有較高危險性，請慎重對待。
·飛機能飛多高？
- 航模飛機的高度要根據其基本類型和使用的材質和動力綜合決定，一般0-1000米都是沒有問題，大致認為高度固定翼>多軸>直升機。2015年12月，中國民用航空局飛行標準司出新規定《輕小無人機運行規定（試行）》規定，當前情況下，沒有持證飛行不得高于120米。雖說遙控航模不在此文件內，但天朝的實際執法人員是否會仔細甄別？建議還是借鑒遵循為好。特別是嚴禁所謂的“穿云”飛行。
·飛機可以飛多遠？
- 飛機的飛行距離，主要由兩個因素決定，自身的能源與可操縱的距離，一般0-20000米，但是大多數情況大家會在500米以內飛行，因為這個距離內才能看清飛機的姿態。2015年12月新規要求500米內。
·飛機多少錢？
- 飛機多少錢，主要取決其使用的機身材質電子動力設備，一套不含遙控和接收機到手可飛的套機，以常見四軸直機如忠達模型的ESKY/DTS四通直機，價格一般在300-800元；3D（六通及以上）直機，價格在1000-3000元；多軸（四軸如忠達模型的競技Q系列Q180/220軸距的），價格一般在2500元以上.這些所說的都是BNF版本，即不包括遙控/接收/鋰電池/視頻眼鏡。因為不同品牌的控和接收價格千差萬別，當然品質也千差萬別，一分錢一分貨嘛。比較有名的很多世界冠軍用的是地平線的控和接收，一套隨隨便便要2000+大洋。大陸也有非常優秀價格也合適的控和接收，而且就是跟地平線的生產工廠同一工廠，你懂的 &_*
航模分類知識及國際航聯(FAI)分類
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航空模型，就是按照航空器外形制作的一種模型飛機，隸屬于航空航天模型，是供運動用的一種不載人的飛行器。航模已經超出了航空航天科學家研究的狹窄范圍，成了航空航天和飛行愛好者的一種學習和運動手段。
航模是“航空模型”的簡稱，但是目前的范圍已經比較模糊，很多人也認為航海模型也屬于航模。在國際航聯制定的競賽規則里明確規定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。
按照航模運動的項目來區分，可以分為：自由飛類、線操縱類、無線電遙控類。國際航空聯合會（FAI）將這三類模型分別編號為F1、F2、F3。這三類模型又各自設有其子項目。我們主要接觸的航空模型主要是無線電遙控類的，包括無線電遙控固定翼和無線電遙控直升機。
我們對每種飛機分類都有一個統一的名字，而最通用的就是國際航聯(FAI)比賽用的分類。
國際航聯(FAI): http://www.fai.org/
國際航聯比賽分類:
一、 F1-Free Flight 自由飛類
本項目的飛行系指運動員或助手與模型之間沒有物理連接。規則中允許的項目可使用無線電遙控。
Class級別:
F1A - GLIDERS牽引模型滑翔機
F1B - MODELS WITH EXTENSIBLE MOTORS橡筋動力模型
F1C - POWER MODELS發動機模型:
F1D - INDOOR MODELS室內模型:
F1E - GLIDERS WITH AUTOMATIC STEERING 自動航行滑翔機:
F1F - HELICOPTER MODELS 直升機模型:
FIG - MODELS WITH EXTENSIBLE MOTORS (COUPE D'HIVER
F1H - GLIDERS (A-1 class) 牽引滑翔機
（A－1級） F1J - POWER MODELS (1/2 A class) 發動機動力模型
（1/2 A 級）F1K - MODELS WITH CO2 ENGINES 二氧化碳發動機模型
F1L - INDOOR EZB MODELS[C1] 室內EZB模型[C1]
二、F2 - 線操縱圓周飛行類
此類別是指由地面的運動員手握或栓在樁柱上的不能伸展的纜線來控制模型的飛行姿態和高度的飛行。
Class（級別):
F2A - SPEED MODELS 競速模型
F2B - AEROBATIC MODELS 特技模型
F2C - TEAM RACING MODELS 小組競速模型
F2D - COMBAT MODELS 空戰模型
三、F3 - 無線電遙控飛行類
本類系指由地面的運動員通過無線電遙控模型改變飛行姿態、方向和高度的項目。
Class（級別）:
F3A - AEROBATIC POWER MODELS 發動機特技模型
F3B - THERMAL SOARING GLIDERS 熱氣流滑翔機
F3C - HELICOPTERS 直升機模型
F3D - PYLON RACERS 繞標競速模型
F3F - SLOPE SOARING GLIDERS 山坡牽引滑翔機
F3G - MOTOR GLIDERS 動力滑翔機
F3H - SOARING CROSS COUNTRY RACING 越野滑翔競速模型
F3I - AERO TOW SOARING MODELS 空中拖曳滑翔模型
F3J - THERMAL DURATION GLIDERS 熱氣流留空滑翔機
四、F4 - 仿真模型 ( Scale Models )
按照仿照載人和載物飛機制作的比例象真模型
Class :（級別）
F4A - FREE FLIGHT FLYING SCALE MODELS 自由飛象真模型
F4B - CONTROL LINE FLYING SCALE MODELS 線操縱飛行象真模型
F4C - RADIO CONTROLLED FLYING SCALE MODELS 無線電遙控飛行
F4D - FREE FLIGHT INDOOR SCALE MODELS 橡筋動力室內自由飛象真模型
F4E - FREE FLIGHT INDOOR SCALE MODELS (CO2 or elec
F4F - FREE FLIGHT INDOOR SCALE MODELS (Peanut form
五、Category F5 - 無線電遙控電機動力模型
Class :（級別）
F5A - AEROBATIC MODELS 特技模型
F5B - MOTOR GLIDERS 發動機牽引滑翔機
F5C - HELICOPTERS 直升機
F5D - PYLON RACERS 繞標競速模型大家可能發覺在“三、F3 - 無線電遙控飛行類“ 沒有了F3E類機。F3E其實是 無線電遙控電動固定翼飛機。
也就是我們平時經常玩的無比例仿真或者簡單DIY的固定翼。
